抢在滴滴前面IPO 嘀嗒出行能靠顺风车业务笑到最后吗

1. 抢在滴滴前面IPO 嘀嗒出行能靠顺风车业务笑到最后吗

 顺风车业务起家的嘀嗒出行如今已“抢到”六成多市场份额，并依靠小而美的垂直化模式实现盈利。不过，面对重新杀回顺风车市场的滴滴出行和众多新玩家，嘀嗒出行的“进击”之路还能一帆风顺吗？
    顺风车业务市场份额第一 
     招股书显示，嘀嗒出行的主营业务分为顺风车和出租车，而顺风车业务是嘀嗒出行的“支柱”。2019年，嘀嗒出行顺风车业务毛利率高达83.1%。与此同时，嘀嗒出行平台实现交易总额（GTV）110亿元，其中顺风车业务为85亿元，收入占比高达91.9%。今年上半年，顺风车业务占整个收入组成的比例也达到了87.8%。
   根据弗若斯特沙利文咨询公司报告，2019年嘀嗒出行在顺风车市场排名第一，市场占有率为66.5％，在出租车网约市场则排名第二。截至今年6月30日，嘀嗒出行已在全国366个城市提供顺风车服务，大约有1920万位注册顺风车车主和980万位认证通过的顺风车车主，累计搭乘乘客数3670万人次。
   与此同时，嘀嗒出行自2019年起已实现盈利。2019年及今年上半年，嘀嗒出行经调整净利润分别为1.72亿元和1.51亿元，对应经调整净利润率分别为29.7%及48.6%。
     香颂资本执行董事沈萌则表示，从国内网约车品牌上市的时间来看，神州租车更早，但目前国内出行行业并没有太多亮眼的表现，依然靠补贴的方式来争夺市场份额，短时间内难以改变盈利状况。
    如何坐上顺风车头把交椅 
   背景资料显示，嘀嗒出行成立于2014年，前身为专注私人小客车合乘、车主和乘客顺路搭乘的“嘀嗒拼车”，2018年品牌升级为嘀嗒出行。其初创团队包括时任谷歌中国大中华区销售总监的宋中杰和谷歌团队成员朱敏、李金龙、李跃军等。
   目前，嘀嗒出行的管理层持股达34.43%，蔚来资本通过旗下资金持有21.60%的股权，为最大的外部股东，IDG（美国国际数据集团）持股10.23%，崇德投资持股7.15%，其他主要股东还包括易车、高瓴资本、京东、携程等。
   嘀嗒出行从成立之初即从细分领域顺风车切入市场，而当时的滴滴出行和快的还在进行补贴大战。随后，滴滴出行也瞄准了顺风车市场，通过给予车主高额补贴疯狂抢占市场。不过，2018年发生的多起安全事件让滴滴顺风车停止了扩张脚步，滴滴出行在全国范围内下线了顺风车业务，进入安全整改。
   在滴滴顺风车下线期间，嘀嗒出行却顺风顺水，收获了众多顺风车车主和用户。招股书显示，2017年-2019年，嘀嗒顺风车分别实现订单2360万份、4820万份和1.79亿份，2018年、2019年订单同比增长分别为104.2%和270.5%。2019年9月，嘀嗒出行用户正式突破1.3亿人次，车主数量突破了1500万人次。
   陈礼腾表示，相比于滴滴出行大而全的一站式移动出行服务商定位，嘀嗒出行是小而美的垂直化模式。嘀嗒出行专注于出租车与顺风车市场，属于轻资产运作模式，不用背负太大的财务压力，也更容易盈利。
    遭遇对手夹击仍有隐忧 
   虽然抢在滴滴出行前递交了招股书，但面对新玩家的不断入场，嘀嗒出行的境地仍然是“前有狼，后有虎”，顺风车龙头位置摇摇欲坠。
   2019年下半年开始，沉寂一年多的滴滴顺风车逐渐尝试复苏，在多城重新上线顺风车业务，并推出青菜拼车、快的新出租、花小猪打车等多个子品牌。其中，升级后的快的新出租直接投入1亿元专项补贴，对出行市场发起新一轮冲击。
   根据招股书，嘀嗒出行App注册用户总数为1.8亿人次，而滴滴出行在2019年时透露的注册用户数已达5.5亿人次。易观千帆数据也显示，今年8月App应用月度排行榜中，滴滴出行仍然坐稳出行领域的霸主地位，月活跃用户高达6543.1万，而嘀嗒出行的月活人数仅为658.6万。
   此外，高德地图、百度地图、哈啰出行等企业相继推出了聚合打车模式，借助第三方平台的运力缓解打车难等供需不平衡的问题。今年9月，高德地图旗下高德打车在北京上线北汽出租，还与新月联合、北方北创等北京多家大型出租车企业达成了巡游车网约化合作，上线车辆将超过3万辆，即北京市近50%出租车实现网约化。
   “出行赛道竞争激烈，除了身处第一梯队的滴滴出行外，还有首汽约车、曹操出行、T3出行、首汽约车、享道出行等第二梯队，以及美团、高德地图、百度地图等聚合平台。过于单一的业务使嘀嗒出行抗风险能力不足的同时，也将限制嘀嗒出行的发展空间。”陈礼腾如是说。
   除了竞争对手们来势汹汹，嘀嗒出行自身仍存隐忧。据媒体统计，2019年5月至今年9月，嘀嗒出行运营主体北京畅行公司存在64条行政处罚记录。嘀嗒出行在招股书中也提到，“公司面临与顺风车市场法规有关的不确定因素。不遵守法规或发牌制度或其变动可能对该公司的业务、经营业绩及财务状况造成重大不利影响”。
   陈礼腾表示，顺风车作为嘀嗒出行的核心业务，其安全合规问题一直不容忽视，滴滴出行此前的安全事件就是前车之鉴。目前相关法律及法规适用于网约车服务，对于顺风车业务尚无完整全面的法律法规。随着监管部门逐步重视对于顺风车的监管，嘀嗒出行在业务遭受重创的同时还将面临大量合规成本。

2. 滴滴顺风车出事之后，为什么嘀嗒顺风车却火了？

顺风车接二连三的事故让人可悲可叹，平台监管不当导致的悲剧所有人都不希望再一次上演。而解决这个问题最快捷的方式就是斩草除根，所以叫停滴滴顺风车是无奈之举。这是社会的群体性效应，每个人对于悲剧的体验总是充满了代入感，这时候需求是被抛在脑后的事情，维护正义才是首要任务。

当然这样说没有批评的意思，每个人都是一样。我曾经也偶尔坐顺风车，但是事故当前，我也毫不犹豫地卸载了软件。
时间长河里，需求至上
文章开头我就提到了需求，这个需求在城市里尤为明显。开车上下班的上班族需要人来分摊油费，解决生活压力，不开车但是路途远打车贵公共交通又实在不便的人需要一个更经济的出行方式，顺风车应运而生，不仅有顺路程度的提醒，还有预约功能，可以说是工作党的福音。滴滴顺风车下架之后，这一需求无法被满足，于是人们自然需要借助新的平台。嘀嗒顺风车并不是一个新出现的app，我大约5年前有用过嘀嗒，那时候嘀嗒和滴滴相比完全没有竞争力，司机比较少，但是计费方式更优惠一些。

我没有注册过嘀嗒的司机，所以不知道嘀嗒平台对于司机的管控是否更为严格，但不争的事实就是，大批量的顺风车司机和用户转投了嘀嗒。
对于存在问题的新事物，我们要做的是解决问题
上面分析的是嘀嗒顺风车之所以会火是需求因素主导，但是抛开问题本身，我还有一些话想要说。所有新兴的事物，想要做到尽善尽美不可能是一朝一夕的事情，意外的发生让人心痛，但是从此摒弃这个事物未免显得有些因噎废食。汽车的发展亦是如此，每一项新技术的完善，都是用生命做代价换来的，如若没有这些牺牲，科技不会发展到今日。以开放的胸怀和眼界去看待每一件事物尤为重要，不从众，也不狭隘。

顺风车的存在没有错，错的是监管的漏洞；人们想要更便捷的生活也没有错，错的是被坏人钻了空子。所以各大顺风车平台在抢夺流量的同时，首要的任务其实是保障乘客基本的安全，这才是当下用户最在意的事情。

3. 从嘀嗒出行上市看“真假顺风车”

编辑导语：顺风车业务能给人带来很多方便的地方，但是谈到顺风车，不得不想到的就是它的安全和保障；前几年顺风车出现过几次恶性事件，导致滴滴下架顺风车整改；如今嘀嗒出行赴港上市，顺风车业务该如何？本文作者详细分析了此现象，我们一起来看一下。

今天想和大家聊的是前段时间“顺风”扶摇，赴港上市的“顺风车”。
一、上市的“顺风车”
一个月前国庆假期刚过，多家媒体报道，专注顺风车与出租车业务的嘀嗒出行（嘀嗒）于10月8日正式申请港股IPO，力争成为中国共享出行头一股。
据公开资料，嘀嗒出行成立于2014年，前身为专注私人小客车合乘、车主和乘客顺路搭乘的嘀嗒拼车。
2018年品牌升级为嘀嗒出行，一个兼具出租车、顺风车的移动出行平台。
嘀嗒招股书显示，2019年平台GTV（Gross Transaction Value，总交易额）达到110亿元人民币；其中，顺风车GTV达到85亿元，在中国顺风车市场，市占率66.5%。
上一次“顺风车”受到这么多媒体关注，应该还是在2018年，那一年在另一个出行平台接连发生了“顺风车”业务引发的恶性事件：
2018年5月6日，郑州一名空姐夜间乘坐滴滴顺风车从机场出发回郑州市里的路上，被顺风车司机强奸杀害。
2018年8月24日下午，浙江乐清的一名20岁幼儿园教师乘坐滴滴顺风车失联，后确认被顺风车司机强奸后杀害。
随后，该平台迫于社会和监管的压力，“自8月27日零时起，在全国范围内下线顺风车业务，内部重新评估业务模式及产品逻辑” 。
回到嘀嗒，按照嘀嗒招股书披露的数据看，在顺风车业务交易总额和搭乘量这两个核心数据表现上，从2018年第二季度开始（特别是从第三季度开始），连续七个季度录得环比正增长；友商8月暂停业务，嘀嗒9月数据开始持续增长。

这个结果恐怕不是巧合可以解释的，所以顺风车作为主营业务且更是营收大头的嘀嗒在坐上“中国共享出行头一股”宝座之前，少不了一些指指点点，比如：“有人跌倒，有人吃饱”、“捡漏捡出来一个IPO”等等。
完全从商业价值和市场逻辑来说，这些说法不能说完全没有道理；不过同样是“顺风车”，为什么“友商”因故“停业”（2019年11月，在部分城市恢复上线试运营），而“嘀嗒”可以持续“收割”，继而“顺丰”扶摇？是不是不一样的顺风车。
二、真 · 顺风车
到底什么才是真正的顺风车？
玩游戏的同学应该对这个“真”会有感觉，因为很多年前在多个日系游戏平台上都有一个“真”系列的游戏：真·三国无双、真·战国无双；听起来很厉害，然而这个“真”并没有特别含义，当初只是为了区别采用了相同背景设定的不同类型的游戏。
那么顺风车呢？
私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。
——来自2016年国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见中对顺风车的定义。
百度百科基本沿用了这个定义：顺风车是在21世纪比较流行的词语，是指搭便车、顺路车、拼车的意思。
那么既然要举着顺风车的旗帜上市，嘀嗒又是怎么定义顺风车的：
“车主乘客真顺路”
“低定价、让车主不以营利为目的“
还有呢？
没有了，这个就是全部的答案；这么感性的一个定义，感觉没什么底气。
因为描述性定义的一个重大的短板或者弊端在于：难以量化（当然在某些情况下，这也是一个重大的优势和长处）！
如果较真儿的话，具体到嘀嗒对于顺风车的定义，我们有至少两个指标需要讨论，一个是顺路顺到什么程度才是“真顺路”，一个是价格低到什么程度才能打消车主盈利的目的（车主只是不承认自己的目的是盈利的不算）。
还有一个问题就是，嘀嗒是怎么得出这个标准或者结论的？
Q1：顺路顺到什么程度才是真顺路
汽车的交通出行是一个“点到点”的位移过程，连接点到点之间的线就是路，路上又可以经过多个不同的点；这个“点和线”的逻辑构成了“顺风车”存在的基础，不同的点与点之间路线的重合程度也就是“顺路”的程度。
那么重合的比例需要达到多少呢（官方定义是出行线路相同）？
对于这个问题，貌似标榜自己是“真顺风车”的嘀嗒并没有给出一个明确的答案，再加上路线的规划既然是两个点之间的连线；那么我们用常识去推演一下，连接这两个点是用直线、弧线或者中间多绕几个弯，无疑都是成立的。
按照“嘀嗒出行”APP上顺风车业务实际开展的流程，乘客和车主都可以发布“路线”，并车主和乘客可以双向进行选择，即车主可以挑选符合自己顺路“行程”的乘客发布的“路线”；“乘客”也可以发布自己的“起点和终点”供车主根据自己的“行程”来选择是否顺路接上乘客。
举个有点“杠精”的例子，不管我是不是有出行的需要（如果没有出行，就连顺路的基础也没有了）；假设我作为车主设定一个从最东边到最西边的行程，然后我再设定一个从最西边回到最东边的行程，那只要在这个大方向中的所有的乘客无疑都“顺”了我的路。
这么看来，是不是顺路的判断完全在车主的主观选择上；这顺风车是“真”还是“不真”的，还真是两可；这两可不只在车主对路线的选择上，而且是不是有出行的需求都可能是个疑问。
Q2：价格低到什么程度才能打消车主盈利的目的
车是一个私人空间，为什么开放自己私家车的座位给他人？
必须有一个强有力的理由来说服车主做这件事；按照我们对于人们行为的理解来说，一般是两个普遍逻辑来解释人们的行为和做出的选择，一个是“求名”，一个就是“逐利”。
在顺风车这个“小”事情上求名可能很难成为大多数人的选择，是不是有人选择咱们后面再说。
就“逐利”来说，出行在路上肯定是有成本的，开放座位给其他人共乘，以此获得收益来覆盖成本、获得收益确实是一个可以说得通的理由；但收益又不能多，因为按照嘀嗒的逻辑，收益一旦多就会让以“收益”为目的的车主参与到这件事来，也就是会“击穿”每个问题的“主观”和两可；所以，收益必须限制。
限制到什么程度呢？
刚好，对于收益的感知程度又是一个纯“主观”的感受，同样的收益，有的车主会认为不足以撬动自己的“平衡杠杆”，让自己愿意开放自己的座位；有的车主认为“边际”成本很低，反正是顺路，有多少单都干的过，冲冲冲。
想要通过一个主观的“价格”感知来把为“盈利”而参与到顺风车业务中的车主隔绝出去，本身就存在着一个“悖论”：在考虑收益的人看来，收益＜成本（包括实际的出行成本以及接纳“外人”的心理成本），那么就不会进入到这个业务中来；如果不考虑收益的话（包括根本不愿意的和无偿接纳的），价格也不会影响到他们参与的判断。
按照嘀嗒公开的信息，嘀嗒顺风车所采用的定价是仅跟公里数有关，没有其他附加费用（如长途费、夜间费、拥堵费等），整体水平仅相当于当地专业运营车辆定价的50%。
嘀嗒认为，这个定价是既可以让真顺风车主有动力分享自己的空座，也足以将以营利为目的的黑车司机尽数隔离在外；而50%的这个定价是怎么测算出来的，嘀嗒并没有说。
Q3：嘀嗒是怎么得出这个标准或者结论
历史传闻，2014年2月份，嘀嗒出行创始人宋中杰先生某日下午五点站在国贸的马路边上打车，当时正好进入北京的下班高峰期；看着一辆又一辆只载着一两个人的私家车驶过、驶过、驶过的时候，萌生了为什么不能利用起这些空置的座位，让这些本来就要上路的车载上顺路的人的想法。
于是在2014年底创办嘀嗒，团队在定位顺风车业务的时候，经过“充分讨论”选择按照“真顺风车”的原则进行工作开展，即：顺风车车主必须是顺路而为，在此基础上，还不能够获得商业盈利。
所以，真不真的，可能……你懂的。
三、真＝/≈合规
嘀嗒这么一个讨论就“真”了，我实在愚钝，有点想不通。翻阅全国各城市政府关于顺风车的规范性文件的时候，我有了另外一种理解的逻辑：
2016年12月，广州和重庆两地分别发布了关于“拼车、顺风车”的管理要求，《广州市交通委员会、广州市发展和改革委员会广州市公安局关于查处道路客运非法营运行为涉及私人小客车合乘认定问题的意见》和《重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市规范私人小客车合乘出行暂行规定的通知》。
大概归纳一下要点：
“拼车、顺风车”定性为私人小客车合乘，指的是不以营利为目的，通过互联网事先发布出行信息，线路相同的人选择合乘出行提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式；
参与方包括了合乘信息服务平台、合乘出行提供者和合乘者；
除了车辆本身的合规等要求，合乘出行提供者可在全天提供不超过两次合乘出行（免费的次数不受限制）；
分摊的费用不得超过燃/电成本、通行费等直接费用且只能按合乘里程计费。
再结合交通运输部运输服务司副司长蔡团结在接受央视采访时的表述，合法的顺风车要满足两个核心要件：以满足车主自身出行需求为前提、分摊部分出行成本或免费互助。
可能真的逻辑落脚点正在于此。
与此同时，根据公开资料，也是在2016年，年底上海市颁布和实施《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见》；2017年9月，嘀嗒顺风车完成在上海交管处完成备案；2017年3月，嘀嗒顺风车完成在杭州市交通运输局备案（私人小客车合乘信息服务平台）。
顺着这个角度去理解的话，嘀嗒顺风车的“真”是紧贴政策、规章的真，是在审慎、合规、有序经营的真；所以，嘀嗒顺风扶摇上市的“胜利”是对于监管更好的“迎合”和“拥抱”，是规则遵循着“等”到的“规则红利”。
四、顺风车的生意
按照我们前述的信息，合规的顺风车的业务是“车主和乘客”分担出行成本的一种“共享交通”的业务模式；顺风车的出发点和目的在于通过合乘，“乘客”向“车主”支付一定的费用来分担行程中燃油气和路桥费用，从而提高私家车的“上座率”和道路的“通过率”，减少路面机动车的数量和道路拥堵——从这个角度来看，顺风车是一件社会“大公益”。
当然，除了车主和乘客之外，顺风车还有一个参与者：信息平台；平台不提供车辆、运力、仅提供信息共享、信息撮合的服务作为参与的第三方收取一定的“服务”费用——从这个角度来说，顺风车的生意就只是信息平台的生意。
按照嘀嗒出行的招股书公开信息，剔除相关信息增值服务等，平台在顺风车业务的主要收入是向提供顺风车搭乘的车主，按照行程费用的比例收取服务费。
其中，2017年、2018年、2019年、2020年，四年间嘀嗒顺风车平均服务费率约3.7%、4.1%、6.3%、8%；初看数值可能并不高，但是作为信息平台，不提供车辆意味着不需要承担任何车辆维护成本和同行成本；信息平台的一次性投入之后的边际成本无限趋近于零，再加上同赛道没有明确竞争者，不需要为获客对乘客和车主进行营销补贴，顺风车变成了一门相当优质的生意。
同样来自嘀嗒出行的招股书公开的信息，2019年和截至2020年前六个月，嘀嗒经调整净利润分别为1.72亿元和1.51亿元，利润率为29.7%及48.6%。
不过滴滴又回来了——2020年6月，滴滴宣布已陆续在全国300个城市重新上线顺风车试运营，并将在同月恢复跨城服务；重新上线的“滴滴”，在吃过亏，上过当，买过教训之后，肯定会对于“症结”做尽可能大的投入，肯定会同样更坚定的拥抱监管。
在这种情况下，嘀嗒是否还可以安于现状，“躺”着把钱赚了，还需要打上一个大大的问号；更何况，“真·顺风车”会不会出现友商之前作业过程中的“极端事件”，会不会出现“车主和乘客”之间可能存在的各种潜在冲突的计划，都未可知，毕竟这是两个维度的事情。
这种不确定性无论是谁来经营这门生意，势必还是需要摆在首位去考虑的——“道路千万条，安全diyi条”。
只有在此基础上，回归到顺风车的本源：共享的、点对点的交通解决方案，通过信息平台的双边效应，更精准的路线规划、更有效的配对机制、更高效的应答速度、更安全的规则管控、更好的服务体验，可能才是信息平台运营顺风车业务良性运转的题中之义和各信息平台需要去下功夫发展的方向。
五、回归本源
2015年6月5日，一部名为《顺风车》的都市轻喜剧电影在全国公映，电影以某私家车主多年间顺路免费搭载路人的真实事件为原型，讲述了车主在堵车时看到路人挤不上公交车的无奈与焦急，决定每天上下班免费顺路搭人的故事。
电影主人公的原型在2012年联合多位公益人士首先发起的“春节回家顺风车”公益活动并延续至今。
后续，顺风车作为一个共享出行的样态，更符合公益的评价标准，或许更适合以公益的方式出现社会的活动中。
或许在不久的将来，会有平台在当前的商业模式中，允许车主通过信息平台作为媒介去提供“免费”的顺风车服务，平台同样也可以去承担更多的社会责任。
 
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 嘀嗒顺风车

亲亲，，您好，嘀嗒顺风车是兼具合法性和先进性的共享出行平台。[嘀嗒顺风车，从2014年9月到2019年底，顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里，接近于3.5万次地月往返的距离，这相当于共同减少了700万吨碳排放，减排PM2.5颗粒物约450万吨，就像培植了66万公顷的茂叶森林【摘要】
嘀嗒顺风车【提问】
亲亲，，您好，嘀嗒顺风车是兼具合法性和先进性的共享出行平台。[嘀嗒顺风车，从2014年9月到2019年底，顺风车主和乘客共同互助行驶了260亿公里，接近于3.5万次地月往返的距离，这相当于共同减少了700万吨碳排放，减排PM2.5颗粒物约450万吨，就像培植了66万公顷的茂叶森林【回答】
顺风车环保节能、减缓交通压力、促进人与人之间信任的理念，让更多的人了解顺风车，支持并加入这项公益活动之中，推动绿色出行、文明交通、人人关注环境保护等方面。顺风车是在21世纪比较流行的词语，是指搭便车、顺路车、拼车的意思。顺风在中国汉语字典里有顺利、和顺之意，也指顺着风向行进。倡导同路的朋友搭乘一辆车出行，为交通减压，为环境增分【回答】

5. 滴滴出行与嘀嗒出行顺风车（车主端）产品分析

       近几月每周往返市区与郊区，由于需要经过上海长江隧桥单程就需要50元“买路费”，遂想起顺路接个人来补贴下... 分别用了“滴滴”与“嘀嗒”两个平台的顺风车业务,由于未来想入坑产品，就有了如下分析 
  
        在分别较深度使用了滴滴出行与嘀嗒出行顺风车业务（车主端）一段时间后，作为直接竞品，分别从车主接客流程、信息流展示、功能亮点、用户体验上做一下对比，并分享下自己的一些思考。
  
 
  
                                                                                  
 
  
  
         结论：可以看出滴滴与嘀嗒在接客流程上基本相同，但具体使用功能和体验上差别如下：
                                          
         进一步改进：一般来说车主在导航，快到乘客起点是一般会主动联系乘客，知晓具体位置等，所以必须在行驶中切换app，如果能够提供“一键拨打”功能，会极大方便车主，提升用户体验  。 
  
 
  
     结论：
  
        a. 路线订单中，滴滴展示信息清晰 今天—明天—后天 tab样式展示七天的订单，嘀嗒是展示现在的订单+明天的订单+暂停的订单+已被抢的订单 ，所有订单都混在一起展示，相反滴滴tab页展示“今天”、“明天”、“后天”等5天的订单，车主查看订单很清晰 
  
       b. 滴滴提供顺路程度和信任值可供车主参考，站在车主角度，首先选择最顺路的且靠谱的乘客到目的地，滴滴把符合这种要求的乘客放在了第一位供车主选择，是抓住了用户“爽点” 。 
  
        c.   嘀嗒会展示“已抢订单”，不知道是出于什么原因 ... 个人感觉没什么必要 。
   
  
 
                                          
        自与Uber合并以来，滴滴已经是出行行业寡头，但暴露出的问题也是十分严重——空姐事件，近期又出现了类似的恶性事件，虽然滴滴有举措，但问题依然存在... 共享出行很好，可以说是三方受益：乘客出行成本降低、车主可以用车补贴、平台收取一定的信息不对称的费用。问题值得所有人深思，践行理想中的共享出行模式任重道远。